Обращали внимание на железнодорожную ветку, когда едешь из Тимашевска через Роговскую в Приморско-Ахтарск? Она редко задействуется: пассажирские перевозки уже не осуществляются, грузовые — время от времени. Однако история у дороги очень интересная.
Есть версия. 5 сентября 2023 года исполнится 110 лет со дня завершения строительства и начала движения подвижного состава по железнодорожной линии Екатеринодар – Ахтари. Есть версия, что строили ее для царя Николая II. Государь не приехал. Однако строительство дороги сыграло значительную роль в экономическом развитии ст. Роговской. Об этом — в исследовательской работе учащейся клуба «Краевед» МБУДО ЦТ «Радуга» Дарьи Тагинцевой. Представляем выдержки из ее работы.
Для Государя. Необходимость проведения железной дороги в богатые хлебом степные отделы Кубанской области, находившиеся в стороне от Владикавказской железной дороги, стала очевидной уже к началу ХХ века. Из-за удаленности от транспортных сетей многие «черноморские» станицы ежегодно теряли при продаже хлеба миллионы рублей, поскольку продать хлеб нужно было как можно скорее: до наступления распутицы и длительного бездорожья. Дать возможность экономического развития этих станиц могла только железная дорога, позволявшая их продукции иметь выход к портам Азовского и Черного морей. А еще это способствовало товарообмену между степной и нагорной частями Кубанской области.
В 1909 году дело о строительстве дороги взял в свои руки общественный деятель Кубани Живило К. Т. Он ходатайствовал о ее продвижении перед Начальником Кубанской области, генералом Бабычем М. П. А тот обратился к населению черноморских станиц с предложением обсудить вопрос о постройке железной дороги и выделении средств на ее сооружение.
28 июня 1909 года делегаты съезда большинством голосов отвергли строительство ветки на Ахтари. Но уже на следующий день решение было пересмотрено и дано добро на изыскание ветки. И тут, вероятнее всего, не последнюю роль сыграло то, что роговские и ольгинские казаки, служившие в лейб-гвардии Его Величества Конвое, приглашали большого любителя охоты и рыбалки императора Николая II посетить эти места и поохотиться в здешних угодьях. Николай II приглашение принял — добраться сюда он мог только по железной дороге — но так и не приехал. А дорога еще долго носила имя «царской»…
Кстати. На момент строительства этой дороги Ахтари не были даже поселком. Это был рыбачий стан, который также использовался для промысла соли. Благодаря железной дороге за несколько десятков лет населенный пункт вырос до «звания» города – порта на берегу Азовского моря.
Толчок к процветанию. 7 апреля 1913 года был пущен пробный поезд Екатеринодар — Тимашевск, а с 5 сентября началось временное движение по линии Ахтари — Екатеринодар. Вместе со строительством железной дороги в станице Роговской был построен ультра-современный (по тем временам) и один из крупнейших элеваторов. В народе его называли «ссыпки». Элеватор занимал площадь от железнодорожного полотна вдоль хутора Поповского до уреза воды в реке Кирпили и до Кирпильского редута и мельницы. «Ссыпки» всегда были заполнены зерном, кроме одного -1932 года. Отгрузка зерна шла как по железной дороге, так и по реке. Там, где сейчас пролегла дорога в станицу, изначально был деревянный пирс, к которому подходили баржи со всего конца света, загружались зерном и уходили по своему маршруту через Азовское море.
Роговское станичное общество следило за новинками производства и старалось воплотить их у себя. С вводом в эксплуатацию железной дороги экономика станицы словно получила новый импульс. Быстрыми темпами развивались различные формы торговли: базары, частные лавки и магазины, общественные торговые лавки. В начале XX века здесь стали действовать две ярмарки: Семеновская – с 1 по 3 сентября и Троицкая – в первые 2 дня Троицы. Ярмарки располагались на станичной площади. А магазины и лавки – почти на каждой улице. Торговые точки и ярмарки приносили приличный доход в общественные суммы станичного капитала. Ассортимент товаров роговских предпринимателей и купцов был также широк. Все предприниматели имели довольно устойчивый годовой оборот капитала. Кроме того, в станице функционировало агентство от акционерного общества Кубанского пароходства, агенты которого скупали у населения зерно, масло, подсолнечные семена, животных и др. сельскохозяйственную продукцию, переправляя всѐ это в порты Кубани для дальнейшего сбыта. Станица Роговская втягивалась и в экспортную торговлю Кубани.
Интересный факт. В первый год работы железной дороги на Ахтари не было продано ни одного детского билета. Поначалу с опаской к ней относились и многие взрослые.
Из воспоминаний. Помимо экономической выгоды железная дорога предоставляла рабочие места для станичников. Многие проработали на этом объекте всю свою жизнь, как Екатерина Прокофьевна Коробко (Меркун), уроженка станицы Роговской. На днях ей исполнится 95 лет. Вот ее воспоминания:
— Когда началась Великая Отечественная война, работала в колхозе. В 1942 году при отступлении некоторые социальные объекты были взорваны нашими войсками: элеватор, железнодорожный вокзал. Остались руины, а 1947-49 годах была программа по восстановлению железнодорожных вокзалов: Ново — Джерелиевской и Роговской. Проще было в Ново-Джерелиевской: при взрыве остались стоять стены, были разрушены крыша и потолок. А в Роговской — здание вокзала было полностью разрушено. Восстанавливали вручную. Вокзал начал работать. Пассажиропоток увеличивался. Из-за отсутствия автодороги на Ахтари железная дорога была востребована. Материальное положение станичников улучшалось. Роговчане восстанавливали свой быт, и многим было подспорьем возможность реализации излишек продукции на рынках в ПриморскоАхтарске. На территории вокзала тоже был рыночек: овощи, фрукты, излишки продукции.
В 1947 году на станцию набирали пять весовщиков. Тетка порекомендовала меня, и я пошла проситься на работу. Начальник железнодорожной станции Рублев Стратон Дмитриевич принял меня. С 1948 года работала весовщиком, а потом осмелела: «Пошлите меня учиться на товарного кассира, весовщиков и без меня много!» Так попала в Ростов на курсы, после окончания которых работала билетным кассиром сначала в Ейске, затем в Роговской.
Позже поступила в железнодорожный техникум в г. Орджоникидзе. После его окончания приехала в Краснодар, за распределением. Было место в Ольгинской. Проработала там два года. В 1961 году приступили к строительству автодороги Тимашевск – Ахтари. Начальник вокзала Рублев, уходя на пенсию, рекомендовал меня на должность начальника. С июня 1961 года я им и стала. Работа сумасшедшая. Семьсот вагонов гравия выгружали, тридцать тысяч тонн зерна, заготконтора отправляет в Кандалакшу квашенную капусту, нефтебаза сливает цистерны с горючим. Гравий маршрутами приходил. Станцию закрывают на выходные, а тут приходит гравий или лес! Надо работать… До 1982 года трудилась на станции, затем — пенсия, еще проработала два года и ушла.
